2018年4月12-13日，由上海有色网（SMM）主办、浙江华友钴业股份独家冠名的“2018（第三届）镍钴锂产业链峰会”上，伊维经济研究院吴辉博士向我们回顾并展望了中国新能源汽车行业。
政策背景
吴辉首先向我们介绍了新能源汽车行业的产业政策，对新能源乘用车、专用车和氢能源汽车以及新能源客车补贴政策做了对比分析。
新能源乘用车补贴政策对比分析：
新能源专用车和燃料电池汽车补贴政策对比分析：
新能源客车补贴政策对比分析：
在产业政策之中，吴辉提到双积分接档补贴形成推动行业发展的长效机制，他认为“双积分”政策有利于推动企业由传统燃油车向新能源汽车转型，也符合全球汽车行业清洁化、智能化的发展趋势。
“双积分”管理机制简图和“双积分”政策前后对比：
2017年9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》政策出台，第二年4月开始实施。考核时间延后一年至2019年，并允许2019、2020年的积分进行合并考核。当初征求意见稿发布后，中汽协会收集到了很多车企的意见，大多数企业压力很大，只有比亚迪、江淮、北汽等在新能源汽车领域布局较早的车企能达标，其他车企均难完成。据吴辉估计，工信部等5部门接下来还会出台一些更为具体的配套细则。
政策中加强了对于新能源汽车积分管理力度，年产或进口数量下调至3万辆，加大了考核的范围，加强了小企业的管理，这有利于行业的健康发展。
对于动力电池而言，吴辉认为对其需求会有积极的影响，续航里程越高，积分越高，会使得车企势必追求电池高比能或加装更多的电池。
相比双积分和补贴，补贴的金额要大于积分交易的金额，所以补贴对车企选择电池的影响更大。
行业回顾
吴辉认为，中国汽车行业整体正在从低速增长期过渡到微增长期，2017年，我国汽车产销呈小幅增长，全年共产销2901.54万辆和2887.89万辆汽车，同比增长3.19%和3.04%，增速不上年同期相比有一定回落。中国汽车产业经历了导入期、成长期和成熟期三个阶段。行业整体正在从低速增长期过渡到微增长期。
2000-2017年中国汽车产量及增速：（万辆）
在乘用车市场中，SUV增长强劲，轿车和MPV下滑。SUV仍然最受消费者偏好，2017年全年13.9%同比增幅让其销量高达1019.8万辆，市场份额愈发逼近轿车市场。轿车市场和MPV市场双双出现下滑趋势。
轿车、SUV、MPV累计销售情况：（万辆）
同时，吴辉表示汽车产业的电动化、智能化和轻量化成为行业发展必然趋势，2020年，中国新能源汽车市场份额将增长至6%，2025年将达20%，2030年以后将最终超越传统燃油汽车份额，逐步完成对燃油车的替代。
主要车企均提出汽车电动化时间表丰田提出2050年取消发动机，进入完全电动汽车时代；中国官方未发布禁售燃油车时间表，但有车企自发停售传统燃油车，最快2020年在北京地区停售。
主要车企推出车型电动化时间表：
当前，中国新能源乘用车产量占比已近一半，2017年全年全球新能源乘用车销量121.8万辆，比2016年同比增长60%；2017年全年中国新能源乘用车市场销量达到57.6万辆，进超美国的19.8万辆。
2017年全年全球月度新能源乘用车销量：（万辆）
2017年全年全球主要国家新能源乘用车销量：（万辆）
2017年主要车企和车型市场表现：
从车企来看，2017年全年，比亚迪、北汽和特斯拉分别以10.95万辆、10.32万辆和10.31万辆排名前三；从车型来看，北汽EC系列、Models 和丰田普锐斯分别以7.81万辆、5.47万辆和5.08万辆排名前三。
2017年全年全球主要车企销量排行榜：（万辆）
2017年全年全球主要车型销量：（万辆）
宏观上看，新能源汽车产量总体增长明显，但产业结构变化明显。
2017年，中国电动汽车总体产量达到81万辆，同比增长56.9% ，从各季度来看，2017年Q1，Q2，Q3，Q4中国电动汽车的产量分别为4.7万辆，13.7万辆，21.2万辆和41.4万辆；不同季度产量的严重不均衡从另一层面揭示了政策引导下的新能源汽车产业仍不能市场化发展。
在产业结构方面，乘用车和与用车同比增长明显，而客车同比下滑明显；产业结构的调整揭示了目前相对于乘用车而言，新能源客车对补贴的依赖更为明显。
2017年中国不同类别新能源汽车产量：（辆）
吴辉认为，年底尤其是12月冲量成为产业在补贴政策下发展的新常态。政策逐步退坡及不确定性引导整个行业内企业在年底“抢装”，新能源汽车公共领域采购占比较高，而公共领域年底采购集中也在一定程度上造成了年底冲量。在补贴规则漏洞下，部分企业仍希望在规则下“合理骗补”。
2016-2017年中国新能源汽车月度产量：（万辆）
在补贴背景下，纯电动汽车微型化趋势明显，纯电动车中A00级车占比提升，这是因为目前的政策以续航里程作为补贴依据导致A00级车产销量猛增，同时 A00级车充分享受了政策补贴的红利。
2015-2017年纯电动轿车不同级别车型占比：
2015-2017年插混轿车不同级别车型占比：
在电动车带动下，动力电池产量仍保持了高速增长，2017年，中国动力电池产量达到42.8Gwh - 产量42.8Gwh，同比增长40.3%，同比增幅下滑明显；季度产量明显不均衡，四季度由于库存压力及企业对2018年政策不明朗的担忧，产量同比下滑明显。
2013-2017年中国动力电池产量：（Gwh）
2017年中国动力电池季度产量：（Gwh）
动力电池的价格下滑导致动力电池产值同比增幅甚微，2017年，中国动力电池产值达到706.2亿元，产值706.2亿元，同比增幅仅为10.3%；产值增幅下滑明显的原因在于补贴下滑导致动力电池的价格出现较大幅度下滑（2017年动力电池包平均价格同比2016年下滑24%，2017年Q4价格已经低至1.4元/wh）；
2013-2017年中国动力电池产值：（亿元）
2013-2017年动力电池包平均价格变化：（元/WH）
随着行业逐步成熟，集中度提升的同时加剧了洗牌力度，龙头企业市场份额提升——CATL由2016年的20.6%的份额提升到2017年的29.2%，企业竞争格局也发生了变化，龙头企业由比亚迪变为宁德时代，力神、中航锂电、万向、光宇、中信国安等企业下滑明显，孚能、比克、亿纬锂能、江苏智航、广东天劲等企业上升幅度明显。
2017年中国动力电池企业装机量排名：（Gwh）
2016年中国动力电池企业装机量排名：（Gwh）
乘用车用电池和三元电池占比明显提升，吴辉提供了三组数据：乘用车用电池占比由2015年的27.9%上升到2017年的37.7%；客车用电池占比由2015年的59.9%下降到2017年的39.1%；三元电池占比由2015年的28.4%上升到2017年的44.7%。
2015-2017年不同技术类型电池装机量占比：
2015-2017年不同应用领域电池装机量占比：
驱动电机
在驱动电机方面，用于汽车的驱动电机应具有调速范围宽、起动转矩大、后备功率高、效率高的特性，另外还要求可靠性高、耐高温及耐潮、结构简单、成本低、维护简单、适合大规模生产等。另外，近几年来，随着电子电力技术、微电子技术、新型电机控制理论和稀土永磁材料的快速发展，永磁同步电机也得到了迅速推广。因此，目前业内普遍认为永磁同步电机是最合适新能源汽车的电机类型。
主流驱动电机性能比较：
永磁同步电机占比逐步提升：
日韩汽车供应商大多以集团公司全产业链形式（In-house）配套生产，其中以现代、丰田、本田、日产为典型；德系车的电机供应商集中在博丐和采埃孚；美系车的电机供应来源比较宽泛，其中以日德电机企业为主。德国采埃孚集团、丰田（In-house）、大陆集团、现代摩比斯以及本田（In-house）在海外电机生产方面具有绝对优势。
中国驱动电机企业竞争格局
在原材料端，永磁同步电机成本主要由永磁体（钕铁硼）、硅钢片和制造费用构成。在国内市场，除比亚迪、北汽新能源等具有整车制造能力的新能源车企外，还有诸如万向、精进电动等第三方独立企业，也包括基于其他电子电器技术积累，目前只生产电控系统的厂商，如汇川技术、蓝海华腾，及只生产电机、外购电控的生产商，如北京精进、都正电机。整车厂的优势集中于整体设计研发，电机电控供应企业的优势体现为电机、电控技术储备充足。
2016年中国驱动电机主要 企业市场份额：
驱动电机成本构成：
电机控制器是动力系统的控制中心。电机控制器作为控制电动汽车驱动电机的设备，负责接收整车控制器和制动踏板、油门踏板、换挡机构等传送的控制信息，通过控制驱动电机的电压和电流对驱动电机转速、转矩、转向进行控制，并可同时对动力电池的输出进行相应控制。
电机控制系统主要由逆变器、逆变驱动器、电源模块、中央控制模块、软起动模块、保护模块、散热系统信号检测模块等组成，其中逆变器负责蓄电池的直-交转换，从而驱动电机运转。IGBT 应用于逆变器中，占整个控制器成本的40-50%。
新能源汽车电机控制器示意图：
新能源汽车电机控制器成本构成：
电控市场主要包括车企、电机企业和与业做电控的电力电子技术企业等；高端IGBT器件国外企业占主导地位。英飞凌、ABB、三菱、西门康、东芝、富士占据主要市场，形成这种局面的原因主要是：国际厂商起步早，研发投入大，形成了较高的与利壁垒，且国外高端制造业水平较高一定程度上支撑了国际厂商的技术优势。
中国电控市场主要企业份额（2016）：
全球IGBT市场份额（2015）：
充电桩产业链结构分析
在充电站（桩）领域，吴辉对充电桩产业链结构做了分析。
在充电设备市场，主流设备制造商主要为电力电源设备制造企业、电力供应企业、电子类产品企业等。从国网中标情况来看，国家电网旗下公司占据主导地位，部分民营充电设备企业市场份额增长明显。
2016年国网直流充电桩招标市场份额(按功率计)：
2016国网交流桩中标市场份额(按套数计)：
同时，吴辉对国家电网第一批充电桩招标情况进行分析，国网2016 年全年新建充电站3989座、充电桩2.2万个；国网车联网平台已经累计接入充电桩10.7万个，其中企业内4.4万个，社会运营商6.3万个。2017年国网将建设2.9万个充电桩。国网设会责任报告承诺，国网车联网平台2017年内新接入企业内2.6万个充电桩、累计接入充电桩16万个；计划到2020年建成充电站10000座、充电桩12万个；在北京、上海、杭州等城市形成半径不超过1千米的公共快充网络。
今年第一批招标中，交流桩占比超过一半，主要是企事业单位与用桩(天津等六省市下属供电局与用)和城区充电桩。公交站、企事业单位与用桩招标比例相对去年比例提升
2016年和2017年第一次国网招标直流桩和交流桩对比：
2017年第一次国网招投标按建设项目性质划分：
最后，在充电桩运营商市场，在前四大运营商中，国有、民营各占一半，四家市场份额达到85%左右。在前十五名运营商中，民营企业占主导地位，主要运营商之间呈现出既竞争有合作的发展势头。充电设备和运营数量排名前五的省份分别为北京、广东、上海、江苏和山东。
各运营商充电桩总数（个）2016：
各省市公共充电桩数量（2016）：
新能源汽车行业展望
吴辉对于新能源汽车市场进行了展望（2018-2022），他认为，2022年中国新能源汽车产量预计将达到367万辆；2020年补贴退出将导致当年产量增长明显。2022年中国新能源汽车的总体产量将达到全部汽车产量的11%左右；新能源汽车的增长动力仍将来自于乘用车； 2020年乘用车（EV）将达到150万辆，2022年乘用车（EV）将达到240万辆，A0及以下产品占比占比约为60% ，客车将保持平稳，增幅甚微；与用车保持平稳增长，2022年将达到50万辆。
2018-2022年中国新能源汽车产量预测：（万辆）
在动力电池不同技术类型及出货量上（2018-2020），吴辉预计2022年动力电池需求量达210.3Gwh；电池成本下降和续航里程要求提升将导致单车电池装机容量年均10%以上的增长。补贴在2020年推出将导致当年动力电池出货量增速加快，2020年后电力电池增速日渐平稳，动力电池产业结构继续调整；乘用车成为动力电池绝对主力应用市场，2022年，乘用车（EV+PHEV）电池需求量占比将达到68.3% ，高能量密度要求导致NCM电池进进超过LFP电池，但是由于成本及安全因素，LFP电池仍占据较高市场份额。
2018-2022年中国动力电池出货量预测：（Gwh）
2018-2022年中国不同技术类型动力电池出货量预测：（Gwh）
对于动力电池企业竞争格局（2018-2020），吴辉认为，企业竞争格局发生变化：龙头企业由比亚迪变为宁德时代，力神、中航锂电、万向、光宇、中信国安等企业下滑明显，孚能、比克、亿纬锂能、江苏智航、广东天劲等企业上升幅度明显。企业数量会逐步下滑，尤其是2020年补贴取消后，部分不赚钱的企业逐步退出；市场集中度将呈现先集中后分散的格局（主要考虑2020年补贴退出，外资企业进入、新技术出现等因素将导致行业竞争格局变化）。
2017年中国动力电池企业装机量排名：（Gwh）
动力电池企业数量及市场集中度预测：
动力电池产能及价格展望
吴辉认为，2017年底有效产能达到144.3Gwh（TOP25），2018年需求预测为51Gwh，但预期产能扩张速度仍将继续。竞争、补贴减少甚至取消将导致价格下滑明显，能量密度提升和规模效应对成本降低影响明显，但是原料价格坚挺将影响电池企业毛利（由目前的30%左右下降到25%）。
主要动力电池企业产能研究：（Gwh）
未来五年动力电池成本和价格预测：（元/WH）
最后，吴辉对动力电池回收及梯次利用做了展望，他预计，2020年预计中国国内汽车动力电池回收量将达到25.7万吨，2022年这一数据将达到42.2万吨，理论汽车动力电池回收量增长速度逐步放缓的主要原因在于随着动力电池技术的逐步提升，动力电池能量密度的提升将导致同等电量的动力电池重量逐步减轻。
三元动力电池由于含有镍钴锰等稀有金属，通过拆解提取其中的锂、钴、镍、锰、铜、铝、石墨、隔膜等材料，能实现每吨大约4.29万元的经济收益，从而使其具备经济可行性。而磷酸铁锂电池如通过报废拆解仅能够实现每吨大约0.93万元的经济收益，难以覆盖其回收成本，因而磷酸铁锂电池更适合用于梯次利用。
2018-2022年中国汽车动力电池理论回收量：（万吨）
2018-2022年中国汽车动力电池梯次利用及回收拆解 （市场规模：亿元）
